[subscribe.ru] подписка на Анонсы

Lexus LS 600h L


Profile
Автомобиль:
Lexus LS 600h L
Годы выпуска:
2007 --
Выбранный вариант комплектации:
Luxury
Кто покупает:
Ценители роскоши и технического прогресса

Люксовый инжиниринг


Текст Арам Багдасарян, Фото Эдуард Храпач, Lexus

Еще никогда хронически «разбитая в хлам» дорога на подъезде к офису редакции не казалась такой ровной. На каком-нибудь «горячем хэтчбеке» при минимальной скорости эти ухабы заставляют отчаянно содрогнуться тело и душу, на обычных автомобилях – вздохнуть от досады и пожалеть подвеску, а пневматическая подвеска с электронным управлением на Lexus LS 600h L охотно проглотила их. Нет, ухабы не исчезли совсем – подобные чудеса, равно как абсолютно бесшумные автомобили, существуют только в сказках и в отзывах охочих на преувеличения журналистов. Эффект иной: неровности дороги словно остались в другом мире, обозначив свое существование лишь легкими и плавными покачиваниями кузова. Да, начало знакомства с автомобилем выдалось впечатляющим, а каков самый дорогой из Lexus в остальных проявлениях?

То, что удлиненный Lexus LS 600h L с гибридной силовой установкой станет самым высокотехнологичным автомобилем из всех, что когда-либо побывали на наших испытаниях, было понятно задолго до очного знакомства с ним. Анонсы и пресс-релизы свидетельствовали о том, что в 5,15 метров тела флагмана модельного ряда, что на 12 см длиннее обычного LS, японцы постарались внедрить все самое лучшее и самое новое из придуманного на сегодняшний день для ублажения человеческих потребностей в комфортном перемещении в пространстве. А ныне «лучшее и новое» – обязательно электронное. Так что вопрос о техническом совершенстве этого Lexus можно было снять сразу, еще до теста – да, в этом ракурсе он велик!

Главная задача наших испытаний Lexus LS 600h L заключалась в том, чтобы узнать, насколько гармоничен и целостен его характер. Иными словами, насколько успешно создателям автомобиля под руководством главного инженера Осаму Садакаты удалось увязать воедино потрясающее количество электронно-механических систем, в том числе принципиально новых? И насколько этот высокотехнологичный коктейль натурален? Ведь за 4 750 500 руб., столько просят за опробованный «шестисотый» Lexus в комплектации Luxury, хочется не «арбуза, вкусного, как Orbit», а арбуза настоящего.

Но для начала – о том, чем автомобиль удивляет. Оказалось, что удивительные способности подвески автомобиля не исчерпываются плавностью хода. Стоило нажать две клавиши: режима “Power” для управления тягой и “Sport” – для подвески, как характер автомобиля заметно изменился. Точнее говоря, начала работать система интегрированного управления динамикой автомобиля VDIM (слова-то какие, в них мало люксовости и много инжиниринга!). Понятно, что в режиме Power/Sport амортизаторы станут жестче, руль “острее”, реакции на нажатие педали акселератора – резвее, но опыт показывает, что в большинстве случаев автомобиль каким был, таким и остается, изменяя лишь некоторые свои проявления. Lexus LS 600h L при выборе Power/Sport стал совсем другим. Хвала люкс-инжинирингу, который не поленились настроить, как надо! В обычных режимах автомобиль вовсе не похож на размазню, но все-таки это скорее дорожный лайнер, чем юркий снаряд. При выборе Power/Sport повадки Lexus становятся намного собраннее, ощущение дороги при перестроениях и на виражах заметно лучше. Словно мы пересели за руль другого автомобиля, но практически без потери комфорта. «Другой мир» с ухабами стал поближе, но еще не вторгся к нам, да и прочих минусовых составляющих принудительной спортивности - к примеру, нервических реакций на нажатие акселератора, удалось удачно избежать. Вдобавок к «Power» можно включить режим «Sport» не только для амортизаторов, но и для автоматической бесступенчатой трансмиссии с возможностью ручного выбора передач. Правда, на сей раз радикальных изменений в характере автомобиля не обнаружилось, так что мы немного побаловались для любопытства, и перестали. То же самое относится к режиму «Comfort» для подвески: включив его из любопытства и не обнаружив радикальных изменений в плавности хода, которая и без того очень хороша, мы больше не обращались к этой теме.

Активация режимов Power для управления тягой и Sport для подвески вызывала много предварительного скепсиса, однако на деле показала себя отлично. Lexus словно превращается в другой автомобиль – меньше и проворнее, но без особого ущерба для комфорта.

Светодиоды в линзованных модулях ближнего света в головной оптике оказались чудо как хороши! Все знают о прекрасной яркой работе светодиодов в качестве задней оптики – когда нужно сделать сам автомобиль хорошо заметным для других участников дорожного движения. Здесь же впервые в мире в серийном автомобиле светодиоды использованы для освещения дороги. Впечатления – восторженные. И хотя сама по себе тема не нова – достаточно посмотреть на расплодившиеся светодиодные ручные фонарики, головная оптика Lexus с системой линз и отражающих зеркал отличается от них так же, как многофункциональный моющий пылесос отличается от веника. Кстати, дальний свет тут традиционный, галогеновый – и конечно, не потому, что на ксеноне решили сэкономить, а потому что и так светит очень хорошо.

Первые в мире светодиодные фары ближнего света на серийном автомобиле показали себя в работе восхитительно.

В геометрии Лобачевского сумма углов треугольника может отличаться от 180 градусов, а арифметика Lexus преподносит другие чудеса. В системе гибридного привода Lexus Hybrid Drive 5-л бензиновый двигатель V8 развивает 394 л.с., электрический двигатель – 224 л.с., однако суммарная мощность силовой установки – 445 л.с. Обидно, конечно, что куда-то канули аж 173 л.с., но сильно горевать не придется – по ощущениям, имеющихся «лошадок» более чем достаточно для 2,5-тонного автомобиля с постоянно включенным полным приводом. Тем более, что электродвигатель постоянного тока способен выдать свои 300 Нм крутящего момента уже на нулевых оборотах, как в электропоезде. Понятно, что удобство управления тягой здесь целиком и полностью зависит от совершенства алгоритма работы сложнейшей системы управления гибридной силовой установкой и трансмиссией. Нет ли синтетики? Пожалуй, нет – по крайней мере, она не бросается в глаза. В обычном режиме можно очень плавно, мягко разгоняться и тормозить, а можно и порезче, если того требует дорожная ситуация. А в режиме «Power/Sport» Lexus по адекватности реакций даст фору многим автомобилям с традиционной силовой установкой.

Главным развлечением первых дней обладания гибридомобилем неизменно будет “мультик” актуального распределения энергетических потоков. На щитке приборов он дублируется в упрощенном виде.

В принудительно включаемом отдельной кнопкой режиме EV автомобиль может некоторое время и на небольшой скорости двигаться только на электрической тяге.

К тому, что при плавном трогании с места стрелка тахометра остается лежащей на нуле, привыкаешь быстро. Такой феномен появляется спустя некоторое время после начала движения, необходимое для прогрева двигателя и подзарядки аккумуляторной батареи. Непривычно другое: отсутствие явного звукового подтверждения нарастания оборотов двигателя при разгоне. Из слуховых ощущений привычными являются лишь шумы от колес (машина была обута в шипованные Nokian Hakkapeliitta 5), становящиеся заметными после 100 км/ч и продолжающие нарастать по мере увеличения скорости движения. Но без сколь-нибудь заметного шума двигателя (а ведь он может быть и «вкусным», и задорным!) и вкупе с глотающей неровности подвеской нас не покидало ощущение какой-то виртуальности. Словно «гоняешь» на компьютерном симуляторе в автогонках с выключенным звуком. Подсознательная потребность в привычных слуховых ощущениях – сильная штука, никуда от нее не деться. Кстати, создатели «гибридников» уже пытаются как-то вернуть привычные ощущения: к примеру, в автомобиле Fisker Karma «виртуальный» звук мотора требуемой благозвучности, изменяющийся по тембру и силе в зависимости от оборотов, подмешивается в звучание аудиосистемы.

Бензиноэлектричество

Воистину удивительно, насколько обыденными становятся такие сложные в техническом плане и невозможные в серийной реализации еще с десяток лет назад вещи, как система полного привода с бензиновым и электрическим двигателями. Toyota и Lexus тут лидируют, став исторически первыми производителями гибридомобилей. Впрочем, как показывают события этого года, скоро на авторынок нахлынет лавина гибридников – их прототипы показали чуть ли не все серьезные автопроизводители. «Шестисотый» Lexus имеет «пятисотый» бензиновый двигатель, т.е. 5-л V8, а название свое получил ввиду того, что суммарная мощность гибридной силовой установки эквивалентна традиционному 6-л бензиновому двигателю. Бензиновый двигатель развивает 394 л.с., электрический двигатель – 224 л.с., но суммарная мощность силовой установки меньше суммы этих двух слагаемых, она составляет 445 л.с. Что скажут водители-ретрограды, до сих пор не доверяющие автоматическим КПП, в данном случае, когда вопрос адекватности реакций автомобиля целиком зависит от управляющей электроники? Работа гибридной системы с полным приводом на Lexus LS 600h L нам понравилась– видно, над ее настройкой поработали на славу. Более того, инженерам даже удалось привить автомобилю два разных характера, одинаково соблазнительных: спокойный и величавый в обычном режиме, и более собранный и резвый при выборе режима Power/Sport. Весь скепсис по поводу столь синтетического подхода к управляемости улетучился, стоило опробовать эти системы в действии.

Вообще, управление Lexus LS быстро формирует у водителя совершенно особую расслабленную манеру езды, заставляя вспомнить «бородатый» анекдот про слепых летчиков, которые понимали, что на взлете пора брать ручку на себя, ориентируясь исключительно на нарастание воплей из пассажирского салона. В Лексусе при перестроениях и прочих маневрах можно особо не смотреть по сторонам, а просто поворачивать руль туда, куда надо! Если возможное препятствие движется – как, например, несущийся по соседней полосе автомобиль, то тебя охотно пропустят, а если помеха неподвижна (припаркованная машина, столб или стена), то запищат отлично откалиброванные датчики расстояния до препятствия спереди и сзади: пора останавливаться или поворачивать руль.

Лак для luxury

Высококачественная натуральная кожа, вставки из дерева различных пород – все это создает атмосферу роскоши и уюта. Особенно удачно смотрится кожаная отделка торпедо. Бывшее долгое время бедой японских автомобилей премиум-класса низкое качество внутрисалонного пластика для Lexus уже пройденный этап. Собственно, пережиток отнюдь не благородной старины в салоне лишь один – это люминесцентные электронные часы в центре торпедо. Для LS 600h L предлагается пять вариантов отделки салона с различными цветовыми сочетаниями и три варианта деревянных вставок: ясень, орех и клен. Лак на деревянных вставках многослойный, выглядит отлично, хорош на ощупь и по заверениям производителя, чрезвычайно устойчив к царапинам.

Кинематика перемещений различных подвижных элементов в салоне такова, что большинство из них полуавтоматические – достаточно стронуть их с крайней точки, и дальше они примут окончательное положение самостоятельно. Открываем ли мы бардачок, крышки на центральном тоннеле или подлокотнике – все происходит словно само по себе, мягко и беззвучно. Как же этого не хватало в Audi A8 L!

«Четкая простота, пленительная элегантность и предвосхищение желаний» – такова официальная формулировка «трех китов», на которых основана концепция дизайна L-finesse, единая для экстерьера и интерьера этого автомобиля. Цвет кузова «Black Opal» черный, и жаль, что не удалось оценить обещанную игру синих и пурпурных тонов на ярком солнечном свете, поскольку погода все дни проведения теста стояла пасмурная. Садимся в салон и… видим мотивы стиля Toyota Camry. Вот они, до боли знакомые всем «тойотовцам» люминесцентные часы по центру торпедо, а вот и лейтмотив стиля – игра прямых и хитро изогнутых линий. Однако рядовую Тойоту от «шестисотого» Лексуса отделяет огромная дистанция. Если стиль интерьера Camry мы охарактеризовали как разномастную и неоправданную мешанину, то здесь это уже похоже на ансамбль. Линии стали изящнее, сплетены искуснее, но главное – поменялись используемые материалы. Для LS 600h L предлагается пять вариантов отделки салона с различными цветовыми сочетаниями. Очень удачно смотрится кожаная отделка торпедо, а деревянные вставки могут быть выполнены из коричневого орехового дерева, темно-коричневого ясеня или темно-серого клена. В нашем случае салон был светло-бежевым, и это добавило ему нарядности, несмотря на то, что за время жизни автомобиля в пресс-парке представительства Lexus кое-где уже успели образоваться неустранимые следы потертостей от грубого обращения.

Все лучшее – сзади

Lexus LS с гибридным приводом приятно управлять, но максимум комфорта все же предусмотрен для пассажиров задних сидений. Климатическая установка для задней зоны изощреннее, чем для передней, монитор побольше, звучание лучше и кресло-оттоманка с массажем предусмотрено лишь для пассажира правого заднего сиденья. В редакции любителей полежать и расслабиться на оттоманке не нашлось, нам было хорошо и просто в кресле. Среди различных массажных режимов особые лавры снискал шиатцу, но это с оговоркой – если вы вообще любите автоматический массаж. Плавно и мягко выдвигающийся из заднего межкресельного бокса поворотный столик маловат – впрочем, ноутбук или пара бокалов на нем поместятся.

Сидения удобны, простора – море, все под рукой, материалы обивки радуют глаз и лишь пресловутые часы остаются поводом для анекдотов. Что еще надо? Оказывается, в флагманском Лексусе припасено несколько фокусов, которые обнаруживаешь, почитав внимательно инструкцию по эксплуатации. К примеру, тут объявили тотальную войну пыли. Мало того, что поступающий снаружи воздух проходит эффективную очистку через двойной фильтр, так есть еще отдельный режим очистки воздуха в салоне. При нажатии соответствующей клавиши климатическая система автоматически переходит на рециркуляцию и с максимальной мощностью прогоняет весь воздух в салоне через фильтры. Контроль за температурой для обитателей салона также нетривиален. Он четырехзонный, а для пассажиров на задних сиденьях система выбирает оптимальный режим работы по датчику (бесконтактному, конечно) температуры тела. Оценить это зимой не получилось, и если доведется, вернемся к теме внутрисалонного климата жаркими летними днями. Зимой же климатическая система при околонулевой температуре «за бортом» показала себя безупречной. Еще один элемент шика – кресло-оттоманка с несколькими режимами массажа для пассажира на правом заднем сиденье. Чтобы воспользоваться выезжающей подставкой для ног, требуется переместить вперед правое переднее кресло (это удобно сделать и водителю, и обитателям заднего сиденья). Хороша ли оттоманка с массажем? Возможно, чтобы оценить в полной мере его прелести, надо быть сильно уставшим физически и сильно немолодым. А может быть, для этого надо быть… японцем. Человеку невысокого роста оттоманка в самый раз, а судя по неимоверному количеству автоматических массажных кресел в офисах, торговых центрах, банях и прочих местах в самой Японии, эта тема у островных жителей пользуется особой любовью. Мы же ничего особенного не почувствовали. Ощущения: да, занятно, но не сказать, что намного лучше, чем в левом кресле, лишенным массажа и оттоманки.

Погодные условия

По тщательности реализации работы климатической системы этот Lexus не имеет себе равных среди серийных автомобилей. Мало того, что климатическая установка 4-зонная, она еще оснащена уймой специальных датчиков температуры, давления, освещенности и влажности, среди которых особое место занимает датчик температуры тела находящихся в салоне людей. Производительность системы достигает 550 куб. м в час, но работает она ненавязчиво, практически не привлекая к себе внимания. Интересно будет оценить ее работу жарким летом, а пока по итогам наших испытаний можно констатировать, что зимой при околонулевой температуре в салоне очень хорошо! Кстати, наличие мощной силовой аккумуляторной батареи в гибридомобилях имеет и такой плюс, как возможность довольно продолжительной работы кондиционера при выключенном двигателе.

В общем, по части массажно-диванных удовольствий можно признаться в собственной экспертной несостоятельности. Сфера нашего пристального интереса иная – штатная информационно-развлекательная система. Ее звуковые возможности представлены аудиосистемой Mark Levinson Reference Sound формата 7.1 с внешним процессором-усилителем. Мультимедийная часть состоит из большущего 8-дюймового сенсорного монитора спереди и потолочного 9-дюймового монитора для пассажиров задних сидений. Необыкновенно хорошее для штатной аудиосистемы звучание изумляет не меньше, чем работа подвески или свет фар. Его богатство и глубина тембров чувствуются уже при включении радио, а полностью достоинства звучания раскрываются на хорошо записанных дисках. Голоса на редкость чисты, проработка партии каждого исполнителя в ансамбле очень точная, проблемная для практически всех штатных систем басовая часть регистра также передается вполне прилично. В общем, если вкусы не окончательно огурманены high end, то слушать музыку в этом Лексусе – одно удовольствие. Но для того, чтобы оценить систему во всей красе, придется пересесть назад. Для водителя и пассажиров есть проблема с построением сцены – она зажата слева и справа, и получить должный объем не получается ни настройками, ни выбором «объемного режима». Сзади теоретически сцена должна быть хуже, а на практике она оказалась значительно лучше! В полной мере ощущаешь это, если ставишь запись оркестровых произведений: перед тобой оказывается столь развернутая вширь и вглубь картина, что дух захватывает! Ну разве что басовые инструменты жмутся к низу задних дверей, где установлены тыловые басовые головки, но остальные участники музыкального действа расположены там, где им и нужно быть. Очевидно, что главная заслуга столь выдающегося звучания – ювелирная настройка DSP-процессора, без которого не было бы ни сцены, ни гладкости тембров. И недостатки пресловутого «процессорного» звучания, отчетливо слышимые большими поклонникам красивого звука, здесь присутствуют. Тембры радуют красками и чистотой, но удручают рафинированностью – словно в процессорной «чистке» пропало что-то важное. С динамикой звучания все в порядке, но выразительность не на высоте, нюансы интонации теряются. Ну и конечно, бас тут весьма хорош только по штатным меркам: он глубокий, оформленный и быстрый, но той четкости, полноты и структуры, которая наблюдается у лучших самостоятельно построенных автомобильных аудиосистем, здесь нет и быть не может. Это потребовало бы куда более серьезных мер по шумовиброизоляции, отдельного крупногабаритного басового усилителя и прочих радикальных мер, неприемлемых в серийном производстве.

Mark Levinson vs Mr. Mark Levinson

Общеизвестно, что название автомобильной марки Toyota – это несколько видоизмененная фамилия создателя компании Сакиши Тойоды и его сына Хииширо. Человека по фамилии Лексус не существует, по крайней мере к созданию автомобилей возможные носители такого имени непричастны. А вот Марк Левинсон – это вполне реальный человек, талантливый аудиоинженер и музыкант из США. Занятно, что к бренду Mark Levinson он уже давно не имеет никакого отношения, поскольку покинул основанную им в 1972 году компанию еще в середине 80-х годов прошлого столетия. После ухода из компании имени себя Марк Левинсон удивил мир ультрадорогой даже по меркам high end экстремальной аудиосистемой Cello, а в последнее время упоминания об этой незаурядной личности чаще всего относятся к сотрудничеству с южнокорейской корпорацией LG. Впрочем, удивлять аудиомир тандему Марк Левинсон / LG не удается.

Ныне бренд Mark Levinson принадлежит компании Madrigal Audio Laboratories, которая находится “под крылом” всесильного концерна Harman Group, хорошо знакомого многим, в том числе по своим штатным аудиосистемам. Основа славы Mark Levinson – очень дорогие и всегда технически изощренные компоненты для домашних аудиосистем, а в последнее время – и для домашних кинотеатров, high end в чистом виде. Ныне мир high end уже не принято делить на «Mark Levinson и всех остальных», хотя это всегда было очень спорным. Но факт: если лет 10-15 назад и существовал непререкаемый авторитет в мире high end, то чаще всего его олицетворением называли именно эту компанию. Достаточно сказать, что большинство производителей акустики выбирали тогда усилители и проигрыватели Mark Levinson в качестве эталонных для демонстрации своей продукции. Скорее всего, именно этим обстоятельством руководствовались в компании Lexus, выбирая в то время OEM-поставщика аудиосистем своих автомобилей. Тем более, что прославленная компания Nakamichi, чьи штатные решения для Lexus были очень удачными, уже тогда начала испытывать серьезные проблемы с бизнесом.

А как же видео и формат 7.1? Яркий и контрастный сенсорный передний монитор Electro Multi Vision с отличным разрешением 840х420 пикселей служит для управления большинством функций бортовой системы Lexus LS 600h L, в том числе сугубо сервисных. Картинка в таких режимах у него отличная, а вот отзывчивость на нажатие – не очень. Нет-нет, да и приходится нажимать на символы на экране неоднократно, чтобы добиться результата. Возможно, спустя неделю-две эксплуатации автомобиля можно выработать нужную силу и продолжительность нажатия, но за три дня, что автомобиль был на наших руках, это не получилось. Эх, сюда бы технологию «Pulse Touch», как в мониторах Alpine – совсем другое было бы дело! Удивило, что система не имеет TV-тюнера – в российской штатной комплектации он не предусмотрен. А ведь в Японии новые автомобили представительского класса уже умеют штатно принимать не только традиционное аналоговое, но и наземное цифровое TV-вещание. При воспроизведении DVD звучание столь же радует, как и на CD и DVD-Audio, а построение должного объема для звукового сопровождения фильмов заметно лучше для пассажиров задних сидений. А вот картинка от DVD довольно заурядна как спереди, так и сзади. Ничего криминального, но на фоне отличного объемного звучания и прекрасного показа статичных изображений в сервисных режимах фильмы не впечатляют. Это не придирки – к примеру, штатный видеомонитор непредставительского Mercedes C-класса показывает видео намного лучше. А в Lexus все фильмы выглядят одинаково невыразительно – хоть «пиратские», хоть лицензионные, хоть записанные по технологии Superbit. Пассажиры задних сидений имеют полный доступ ко всем функциям развлекательной системы, а прослушивать звуковое сопровождение могут как через основную аудиосистему, так и через комплектные наушники неплохого качества. Предусмотрена возможность приобрести отдельный штатный DVD-источник для пассажиров задних сидений, он встраивается за подлокотник. Однако звучание в таком случае будет только 2-канальным. Другие ограничения традиционны для штатных систем: работа только с дисками 5-й зоны или мультизонными, и блокировка видеоизображения для переднего монитора при достижении скорости свыше 5 км/ч. Кстати, нехватку источников музыки или изображения (например, того же TV-тюнера) можно исправить с помощью подключения дополнительных устройств через имеющийся в системе AV-вход, но возможности управлять ими со штатных кнопок уже не будет.

19 динамиков – кто больше?

Интересно, ответят ли на вызов Lexus другие представители автомобильного премиум-класса, предложив систему с еще большим числом динамиков? Сделать это проще простого: достаточно оснастить подобную 7.1-систему супер-высокочастотниками, которые весьма бы пригодились при воспроизведении DVD-Audio. Тогда динамиков одним махом станет на 7 больше, т.е. 26. Круто? Не то слово! Если серьезно, тут не 19 динамиков, а 19 излучателей, роли которых поделены следующим образом:

3-компонентные фронтальные АС, представленные овальными НЧ-головками 6х9”, 10-см СЧ-головками и 25-мм высокочастотниками
2-компонентный центральный канал на 10-см СЧ-головке и 25-мм высокочастотнике
3-компонентные тыловые АС, представленные 16,5-см НЧ-головками, 10-см СЧ-головками и 25-мм высокочастотниками
2-компонентные АС окружающего звучания на 10-см СЧ-головках и 25-мм высокочастотниках
Сабвуфер 10 ” (25 см)

Больше всего удивляет в этом разношерстном наборе наличие «народных» «блинов» 6х9” в роли НЧ-звена во фронтальных АС. Впрочем, в Lexus давно питают слабость к овальным динамикам. Они, как и СЧ-динамики, имеют диффузор из «народного» же полипропилена, тогда как высокочастотники оснащены титановым куполом, а круглые НЧ-головки сзади – с металлическим диффузором. Усилитель-процессор в системе весьма незауряден. Конечно же, он внешний, получает сигнал от головного устройства по оптоволоконной цифровой шине и имеет 15 независимых каналов суммарной мощностью 450 Вт. Распределены каналы весьма хитро: 100 Вт приходится на один канал, куда входят сабвуфер и оба передних НЧ-динамика, работающих в монорежиме (!). Задние НЧ-динамики также включены в монорежиме, а все остальные излучатели имеют собственный канал усиления. Любопытно, что не в пример другим штатным усилителям, этот выполнен на дискретных элементах, что выгодно отличает его от микросхемных решений.

Заставить согласованно звучать всю эту разношерстную компанию – титаническая задача! И как ни странно, ее удалось решить: система звучит действительно весьма прилично. Судя по всему, из тех 2 000 часов лабораторных и дорожных испытаний, которые были затрачены на аудиосистему по словам представителей Lexus, львиная доля пришлась на настройку процессора – только так можно было добиться столь впечатляющего результата. Поразительно, какой хорошей оказывается стереокартина для пассажиров задних сидений – при том, что тыловые динамики расположены совершенно не там, где им теоретически надлежит быть для получения правильной сцены. Несмотря на разные материалы диффузоров динамиков, целостность музыкальной картины не нарушается, нет разбиения по отдельным диапазонам, нет и резкости и сухости в звучании высоких частот, которых можно было ожидать от штатных титановых куполов. Чудеса, да и только! Чудеса настройки.

Lexus лишь недавно приобщился к теме российской навигации, исторически пропустив вперед таких представителей премиум-класса, как Audi, BMW и Mercedes-Benz. Неоспоримое достоинство навигации в Lexus – удобное управление через сенсорный экран. Кстати, экран расположен очень удачно: его и видно хорошо, и находится «под рукой», тянуться не нужно. Система в работе в условиях Москвы показала себя вполне адекватно, имеет удобный интерфейс, но вот беда – отсутствие русификации карт. Ничего страшного, конечно, но будьте добры вместо, скажем, улицы «Щукинская» писать «SHCH…». Учитывая, насколько важен российский рынок для Lexus и Toyota, скорее всего, нам не придется долго ждать появления русифицированной версии, но сроки пока неясны. Кстати, в работе системы навигации вновь самым благоприятным образом проявляется высокое качество аудиосистемы: голосовые подсказки (они на русском) звучат настолько чисто и естественно, словно их произносит сидящий рядом живой человек.

Вот такой он, лучший из Лексусов. Было опасение, что его техническая изощренность станет преградой для теплых чувств к автомобилю, но к счастью, этого не произошло. Говорим ли мы о ходовых качествах машины, или о средствах создания комфорта в салоне, - всюду видно, что создатели Лексуса провели огромную работу по настройке сложнейших систем для того, чтобы найти путь к человеческому сердцу, чуждому технократических соблазнов. И им это удалось – машина очень понравилась. Правда, опыт общения с представительскими автомобилями у редакции пока очень мал и кроме Лексуса охватывает только Audi A8 L, описанного в нашем дебютном номере. Если выбирать между этими двумя автомобилями, то наши предпочтения на стороне Lexus, в нем больше шарма и больше неожиданных приятностей. А для полноценной картины явно не хватает тестов Mercedes S-класса и «семерки» BMW, которые мы намерены провести в ближайшее время – уж очень нам понравилось быть обладателями шедевров премиум-класса, пусть даже и временно.

Навигация

Автомобиль имеет штатную навигационную систему с российскими картами, которая выгодно отличается удобным управлением через сенсорный монитор. Выбирать название улицы и номер дома напрямую, нажав на нужный символ на дисплее куда как удобнее и оперативнее, чем перемещать курсор джойстиком! Правда, карты не русифицированные, так что придется осваивать транслитерацию. Другое замечание – общее для всех доступных с сенсорного дисплея Lexus LS режимов: порой приходится несколько раз нажимать нужный символ, чтобы добиться отклика. В остальном работа системы навигации вполне адекватная: просчет маршрута и смена режимов идут быстро, карта достаточно внятная, интерфейс удобен. Высокое качество аудиосистемы сказывается в том, что голосовые подсказки навигатора звучат словно от сидящего рядом живого человека.

Лучшее – враг Лексусов

О том, чтобы усовершенствовать аудиосистему Mark Levinson в этом автомобиле, не стоит и говорить. Конечно, это можно сделать при наличии сильного желания, но зачем браться за сложнейшую задачу, когда система и так вполне музыкальна? Собрать 15 «кусочных» каналов после штатного усилителя в одно целое, заново развести их по более качественным динамикам с помощью покупного процессора, поставить усилители поприличнее... Для подобных экспериментов сгодятся машины классом помладше. Если уж браться за апргрейд здесь, то в мелочах, оставив систему такой, какая она есть изначально и просто добавив ей пару дополнительных штрихов. Из очевидных дополнений сюда так и просится TV-тюнер с антенным комплексом. Кроме того, штатные мониторы по качеству отображения видео явно не впечатляют. Передний трогать нельзя, а вот задний 9-дюймовый потолочный вполне можно заменить на что-нибудь большей диагонали и лучшего качества картинки, это несложно. Ну и конечно, у ряда потенциальных обладателей наверняка возникнет желание отключить блокировку видеоизображения в движении и сделать DVD-привод мультизонным. Если с этим возникнут затруднения, то куда как проще подключить на штатный AV-вход отдельный DVD-источник, это снимет все проблемы. В такую систему хорошо бы добавить единый универсальный пульт ДУ, а то с пультами – перебор: уже «в штате» сзади их два (массажный и мультимедийный), а так еще добавятся пульты для TV-тюнера и дополнительного DVD-источника.

Cтранно, зачем потолочному монитору быть таким толстым? При просмотре DVD картинка на 9-дюймовом мониторе, равно как и на фронтальном дисплее, неплоха, но не более того. Любителям наилучшего качества, а таковых среди обладателей флагманского Lexus должно быть немало, неплохо бы подумать о замене штатного «потолочника» на что-нибудь побольше, потоньше и посовершенней. Удовольствие от просмотра возрастет многократно, а техническая реализация замены не вызовет никаких сложностей.


ЖУРНАЛ


Новости

Статьи+

Колонка редакции